07.06.2018 – L’influence des facteurs géopolitiques sur le trafic international de voyageurs en Ukraine avec I. Savchuk

Jeudi 7 juin 2018

L’influence des facteurs géopolitiques sur le trafic international de voyageurs en Ukraine, Ivan Savchuk 

Ivan Savchuk est géographe (Académie des Sciences d’Ukraine, Kyiv), il travaille principalement en géographie économique et urbaine, sur l’évolution des systèmes de transport.

Le réseau de chemin de fer ukrainien est un héritage soviétique. Il s’est développé à la fois en lien avec le développement de l’industrie lourde et les politiques militaires. A l’époque, la densité ferroviaire en Ukraine était comparable à celle de la Belgique. L’Union Soviétique est alors une grande puissance ferroviaire, qui a préféré développer le trafic de marchandises plus que le trafic de voyageurs.

La majorité du volume de marchandise est transporté par voie ferroviaire (43,4% en 2017), et il en va de même pour le transport de voyageurs (54,9% en 2017). Du fait de son importance stratégique, la compagnie Ukraliznystaest publique, ce qui n’est généralement pas le cas dans les autres pays, où des sociétés privées gèrent les transports de passagers et font jouer la concurrence.

Plusieurs facteurs externes font diminuer le trafic international de voyageurs en Ukraine. Tout d’abord, l’éclatement de l’URSS au début des années 1990, ainsi que l’intégration des pays d’Europe Centrale à l’Union Européenne en 2004. Ainsi, la ligne Kiev-Berlin a dû être supprimée en raison des normes de sécurité européennes, qui interdisent aux wagons de plus de 25 ans de circuler. Ensuite, l’annexion de la Crimée par la Russie en 2014 a rompu les liaisons entre la Crimée et l’Ukraine continentale. La Russie a construit un nouveau pont joignant l’Est de la Crimée au continent (il est prévu qu’il devienne ferroviaire mais cela reste un projet). En 2014, les régions de Donetsk et Luhansk sont également marquées par les conflits ; moins de la moitié des lignes fonctionnent, pour des raisons de sécurité. Enfin, les Chemins de fer russes RJD ont décidé en 2015 de supprimer les trains qui circulaient sur le territoire ukrainien. En conséquence, la quantité de trains de voyageurs internationaux a énormément diminué entre 2010 et 2015, presque plus aucun de ces trains ne circule. Le trafic des trains nationaux connaît seulement une légère diminution.

Des facteurs internes ont également un impact sur le trafic international de voyageurs en Ukraine : en premier lieu l’inflation galopante, et l’instabilité macro-économique des années 1990. Ensuite, les hésitations entre l’intégration à l’espace européen ou à l’espace eurasiatique sont sensibles : les relations avec la Chine et la République de Corée continuent à se développer, mais l’Ukraine cherche dans le même temps à intégrer les programmes de l’UE. A l’époque où la tendance était plus pro-russe qu’européenne, un accord pour créer une société mixte avec tous les autres pays ex-soviétiques avait été envisagé, afin de garder la maîtrise du trafic et être plus indépendants. La question du transit de marchandises par voie de terre depuis la Chine est par ailleurs un débat récurrent depuis une vingtaine d’années ; la Russie est régulièrement impliquée dans des projets de grands convois de conteneurs, qui feraient ainsi le trajet en huit jours en train, contre six semaines de cargo. En outre, l’apparition en Ukraine d’un modèle économique reposant sur les exportations a beaucoup influencé le transport ferroviaire : plus de 60% du PIB de l’Ukraine repose sur les exportations. Toutes les grandes branches sont concernées : la moitié du volume de blé (en grande partie exporté en Égypte), 60% de celui du fer… Toutes les matières premières sont principalement exportées, les devises étrangères étant vitales pour le pays en forte instabilité. Enfin, l’ancienneté du parc de wagons et locomotives limite beaucoup les lignes internationales : plus de 60% des locomotives et plus de 80% des wagons ont plus de 25 ans. Il s’agit désormais d’une question d’État, car les trains ukrainiens, comme par exemple les wagons-lits, ne sont plus acceptés ailleurs.

Deux grandes tendances se dégagent concernant le développement contemporain du transport ferroviaire.  D’abord, le trafic total de voyageurs a fortement décliné : beaucoup de trains sont supprimés, et le coût de ceux qui sont maintenus est devenu prohibitif pour beaucoup d’habitants (un trajet Kiev-Moscou coûtant l’équivalent du salaire moyen mensuel ukrainien). Ensuite, des trains rapides reliant la capitale aux métropoles du pays ont été mis en service à partir de 2002, comme Intercity +. La liaison Kiev-Varsovie a également été développée (notamment parce que le responsable du transport ferroviaire en Ukraine était polonais).

Le trafic ferroviaire international a donc beaucoup évolué depuis l’indépendance, en grande partie pour des raisons géopolitiques. D’une part, plusieurs liaisons de l’époque soviétique ont été fermées et de nouveaux itinéraires ouverts au trafic international, en particulier vers la Pologne, la Hongrie et la Slovaquie. D’autre part, la majorité des trains de grandes lignes arrivent désormais à Kiev, qui est devenu le nœud ferroviaire le plus important d’Ukraine. Les trains internationaux de voyageurs continuent à desservir Moscou, qui reste la plaque tournante de la Russie, avec les liaisons aériennes et ferroviaires. Depuis quatre ans, les relations aériennes directes avec Moscou et la Russie étant interrompues, c’est Minsk, en Biélorussie, qui a repris le rôle de liaison.


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